Achat de l’airbus A320 néo, une nécessité ?

28 mai 2021 Actualité, Contribution 469 Voir

Le Sénégal prendra possession mi-juillet d’un nouvel Airbus A320neo, devant remplacer l’A319 présidentiel âgé de vingt ans. Son prix inconnu a créé la polémique dans le pays.

La démarche du président d’ acquérir un avion de commandement neuf doit être salué tout acteur du milieu aérien sait combien la maintenance des avions vétérans est onéreuse ,pour des raisons de sécurité et technique il est normal qu’un avion de seconde main (déjà âgé de 10 ans avec un cycle de pressurisation élevé) fasse l’objet d’une mise en rebus après 10 autres années d’exploitation intense ,surtout un avion de commandement .

Pour parler de l aspect technique d’un avion disons qu’en principe, chaque structure d’avion a une durée de vie limite.

En effet, lors d’un vol à haute altitude, les parties métalliques des avions subissent de fortes contraintes de dépression ainsi que des vibrations qui provoquent à long terme une usure prématurée de certains composants. Des microfissures peuvent apparaître sous l’effet des variations de charge. Si elles ne sont pas découvertes à temps, ces microfissures peuvent se propager jusqu’à provoquer la rupture de l’élément concerné et provoqué un accident ,un phénomène nommé la «fatigue de la structure »que nous ingénieurs mécaniciens avion connaissons bien .

Face à la quantité d’accidents dus à la fatigue de la structure dans le passé il est donc nécessaire de pouvoir prévoir ces fissures inévitables du métal choses pas aisée pour les services de maintenance surtout pour les avions âgés. L âge d un avion ne se calcule pas en années, mais en nombre de cycles réalisés, un cycle correspondant à un décollage et un atterrissage.

Un appareil est conçu pour pouvoir réaliser un certain nombre de cycles, résister aux éléments extérieurs comme la corrosion, ou à la fatigue de la structure due aux atterrissages et aux turbulences par exemple. Lorsque l’avion est conçu, on prévoit une résistance d’environ 100 000 cycles, cela signifie que l’avion peut vivre 100 000 décollages, pressurisations, dépressurisations. Ainsi pour que la sécurité soit garantie, les avions vétérans demandent d’avantage de soins (programmes d’inspection supplémentaires) l’alternative étant de les remplacer par des appareils flambant neufs.

Dans les faits, les avions sont mis à la retraite bien avant d’avoir atteint leur limite : un appareil moyen courrier très utilisé réalisera environ 70.000 cycles, un long courrier seulement 20.000 cycles les appareils doivent être réformés si tôt parce même si un avion est encore tout à fait fiable, il coûte plus cher ! Avec leurs matériaux plus lourds ils sont plus gourmands en Kérosène , avec le temps leur maintenance devient de plus en plus fréquente et onéreuse, et en plus il faut mettre leurs systèmes à jour… Tout cela représente un coût tellement important qu’il vaut mieux mettre les appareils à la casse et en acheter des nouveaux sans attendre leur fin de vie. Les économies réalisées lors de l’exploitation de l’avion compenseront largement le prix de cet achat.

Maintenir éternellement en service un vieux appareil ne répond à aucune logique économique, et il vaut mieux acheter un nouvel avion plutôt que d’en maintenir un ancien éternellement. Exemple en Europe la compagnie européenne dont la flotte est en moyenne la plus vieille est Lufthansa, la très réputée compagnie allemande. Ses avions ont en moyenne 12,4 ans. A l’opposé, la compagnie dont les avions sont les plus jeunes est Ryanair, avec une moyenne de 3,9 ans comparez avec l avion la pointe de saréne.

L ‘A319 un appareil acquis en seconde main agé de 20ans ayant beaucoup d’heures de fonctionnement à son actif. Le choix porté sur L’A320 pour le remplacer répond parfaitement au besoin en termes de performance et d économie.

L’ A320 néo, la toute nouvelle génération, présente en plus un avantage déterminant, avec des moteurs plus performants et une cabine plus moderne. une baisse de 20% sur la consommation de carburant, plus performant par son rayon d’action. Ce qui réduit considérablement les charges de maintenance et d’exploitation et en fin pour financer les commandes d’Airbus et de Boeing les compagnies ou organismes disposent de plusieurs leviers stratégiques.

Dans un premier temps, le système d’acompte actuel permet aux compagnies de finalement étaler les coûts sur la durée. Le prix entier est payé intégralement au moment de la livraison et non de la commande. Dans l’immédiat, la compagnie ne paie donc pas grand chose et profite ainsi d’une certaine flexibilité. Autre élément important: le recours des compagnies aériennes au leasing. Pour un opérateur aérien, cette stratégie consiste à louer ses appareils à une autre compagnie pour une durée moyenne de 6ans. Technique permettant de fortement lisser les coûts d’exploitation, exemple Air France financerait un tiers de sa flotte de cette manière, toutefois l’ option choisi pour l avion de commandement reste la meilleur.